マツダのクリーンディーゼル車で長距離のドライブを計画する際、尿素水であるアドブルーの補充が必要か迷ってしまった経験はないでしょうか。SKYACTIV-D（スカイアクティブ・ディー）と呼ばれる独自のエンジン技術によって、余計な維持費をかけずに走れる理由を把握しておくと役立ちます。

この記事では、マツダのディーゼル車においてアドブルーが不要である理由を具体的に解説します。他社の一般的なエンジンとの違いや排ガスを浄化する仕組み、NOx（窒素酸化物）を抑える低圧縮比のメリットまで詳しく説明しているので、ぜひ参考にしてください。

国内乗用向けのSKYACTIV-D搭載車は、独自の設計によって原則として尿素水の補充を不要としています。ただし、車種・年式・市場仕様によって異なる場合もあるため注意が必要です。

一般的なエンジンとの仕組みの違いや低圧縮比によって有害物質の発生を抑える技術について順番に確認していきましょう。

通常のクリーンディーゼルは、排出されるNOxを浄化するために尿素SCRシステムと呼ばれる専用の装置を搭載しています。マツダのディーゼル車は、専用の後処理に頼らずにエンジンの燃焼段階でNOxの発生自体を抑えることによって、アドブルーの補充を不要としました。

他社の一般的なディーゼルエンジンと、マツダのSKYACTIV-Dにおける排ガス処理の仕組みの違いは以下の通りです。

• 一般的な車:高温で燃焼させて煤を減らし、発生したNOxは尿素水で浄化する
• マツダの車:低温で均一に燃焼させて、煤とNOxの両方の発生量を低減する
• システムの違い:マツダは尿素SCRタンクを持たないため車体の構造が異なる

このようにマツダの車両は、後処理システムを省略することによって、アドブルーを補充する手間と維持費の両方を削減しています。なぜ不要なのか疑問に思っていた方も、エンジンそのものの設計思想が異なっている点を把握しておくと役立ちます。

アドブルーを不要にした最大の要因は、一般的なエンジン（圧縮比17〜18程度）と比べて大幅に低い圧縮比を実現した構造にあります。SKYACTIV-D 2.2では当初の設計として圧縮比14.0を実現しており、排気量によって14.0〜14.8の範囲で採用されています。

圧縮比を下げることで着火遅れが自然に長期化し、その間に空気と燃料の混合が促進されることが正確なメカニズムです。

NOxの生成を抑え込むための、低圧縮比による具体的な燃焼メカニズムは以下の通りです。

• ピストンが空気を圧縮する比率を大幅に下げて、シリンダー内の温度と圧力を下げる
• 圧縮比の低下によって着火遅れが長期化し、その間に空気と燃料の混合が自然に促進される
• 局所的な高温箇所を作らずに燃焼させることによって、NOxの発生量を根本から低減する

なお、燃焼段階で発生した煤はDPF（ディーゼル微粒子捕集フィルター）によって捕集・処理されており、エンジン単体ではなくシステム全体で排ガスを清浄化しています。ただし欧州向けの仕様や一部の商用車など例外もあるため、車種ごとの取扱説明書で仕様を確認してください。

マツダのディーゼル車は、低圧縮比という独自のアプローチによってNOxの発生を低減し、アドブルーに依存しない優れたパッケージングを実現しています。次の項目では、この独自のシステムがもたらす日常の使い勝手におけるメリットについて詳しく見ていきましょう。

マツダのディーゼル車は独自のエンジン設計によって、一般的な尿素SCRシステムを搭載していません。そのため、システムを維持するためのコストや手間に悩まされることがないという特徴があります。

ここでは、一般的なディーゼル車と比較して優れている3つの利点を詳しく解説します。

尿素SCRシステムを搭載した車は、走行距離に応じて液剤を消費します。そのため、燃料代とは別に定期的な購入費用が発生します。

システム非搭載の車種であれば、この追加費用が一切かかりません。

• 定期的な購入代金が不要
• 長距離を走るほど維持費の差が開く
• 燃料代以外のランニングコストを抑えられる

継続的な出費を抑えられる点は、ドライバーにとって大きな利点です。維持費を節約したい方におすすめの選択肢といえます。

一般的なシステムでは、液剤の残量が少なくなると警告灯が点灯し、完全に空になるとエンジンの再始動ができなくなります。そのため、常に残量を気にしながら運転する必要があります。

専用のタンクに液剤を補充する物理的な作業も発生しますが、マツダ車であればこれらの手間が省けます。

• 残量警告を気にする精神的な負担がない
• 専用タンクへ液剤を注ぐ作業が発生しない
• 空になってエンジンがかからなくなる心配がない

日常的なメンテナンスの項目が減ることで、より快適に車を利用できます。長距離ドライブの際も安心です。

尿素SCRシステムを搭載する車では、液剤の結晶化に起因するポンプ・配管系の不具合リスクがあります。タンクユニットの交換が必要になるケースも報告されており、維持コストの増加要因となる可能性があります。

マツダの独自のディーゼルエンジンは、そもそもシステムを搭載していないため、このような不具合リスクを回避できます。

• 液剤の結晶化による配管詰まりが起きない
• 専用のタンクやポンプの故障リスクがない
• 予期せぬ部品交換費用の発生を防げる

長期的に車を保有するうえで、システム由来の故障リスクが少ない点は大きな魅力です。安心して長く乗り続けるための強みとなっています。

マツダの低圧縮比クリーンディーゼルは、尿素SCRを使わずにNOxを低減するため、EGR（排気再循環）を含む排ガス再循環や燃焼制御を組み合わせた設計となっています。この特性上、日常的な運転環境によってはEGRバルブや吸気系部品に汚れが蓄積しやすい傾向があるため、注意が必要です。

買い物や送迎といった短時間の移動を繰り返すと、SKYACTIV-D特有の構造上、吸気系（EGRバルブ・インテークマニホールド・吸気ポート等）に煤が蓄積しやすくなります。エンジンが十分に温まらない状態で走行を終えることが主な原因です。

独自技術を採用するマツダのクリーンディーゼルでは、燃焼時に発生した煤はDPF（ディーゼル微粒子捕集フィルター）によって排気系で捕集・燃焼処理されます。しかし、走行時間が短すぎるとこのDPF再生処理が完了する前にエンジンが停止し、またEGRを通じた吸気系への煤蓄積も進みやすくなります。

• 短時間の走行でエンジンが温まりきらない
• DPF再生（煤の自動燃焼処理）が途中で中断される
• EGRバルブやインテークマニホールドなど吸気系部品に煤が徐々に蓄積していく

このような運転パターンが日常化している場合は、吸気系をクリーンに保つため、定期的に長めの距離を走るなどの工夫が求められます。

吸気系（EGRバルブ・インテークマニホールド等）に溜まった煤を放置し続けると、車両の動作に影響を及ぼす可能性があります。蓄積した汚れが空気の通り道を塞ぎ、正常な燃焼を妨げるためです。

具体的には、EGRバルブなど排気ガスの一部を循環させる部品が目詰まりを起こし、加速が鈍くなったりエンストを引き起こしたりするケースが報告されています。ひどい場合には警告灯が点灯し、部品の交換や清掃作業が必要です。

前述のDPF再生が十分に完了しない状態が続くほど、こうした不具合が起きやすくなるため、日頃の運転パターンを見直しておきましょう。

アドブルーの補充コストや手間がかからない反面、こうした不具合を防ぐための適切な維持管理を怠らないよう心がけてください。

マツダのクリーンディーゼル車を快適に乗り続けるには、日々の運転方法と定期的な点検を適切に行う必要があります。吸気系（EGRバルブ・インテークマニホールド等）への煤の蓄積を防ぐため、乗り方に合わせた対処法を把握しておくと役立ちます。

短い距離の移動を繰り返す運転（チョイ乗り）ばかりしていると、吸気系（EGRバルブ・インテークマニホールド等）に煤が溜まりやすくなります。これを防ぐには、エンジンの温度を適切に上げてDPF再生（排気系の煤の燃焼処理）を完了させるとともに、吸気系への煤蓄積を抑制する走り方を取り入れることが効果的です。

具体的には、定期的に一定の速度でまとまった距離を走るようにします。なお、以下の頻度・時間はマツダ公式に明示された数値ではなく、一般的に推奨されている目安として参考にしてください。

• 目安として月に1〜2回程度は高速道路やバイパスを走行する
• 目安として1回の走行で30分以上エンジンを連続して稼働させる
• 短距離移動が続く場合は週末にドライブを取り入れる

まとまった距離を走ることによって、DPF再生による排気系の煤の燃焼処理を完了させ、吸気系への煤蓄積も抑えやすくなります。日常の買い出しや送迎が多い方は、意識的に走行距離を伸ばす機会を作ると安心です。

運転方法の工夫だけでは完全に防ぎきれない煤の蓄積に対しては、専門的な点検や部品の清掃が欠かせません。マツダの正規販売店などでプロの整備士に状態を確認してもらうことが安心に繋がります。

定期点検の際に、クリーンディーゼルエンジン特有の確認項目を合わせて依頼します。

これらの作業を適切な時期に行えば、突然の不具合や高額な修理リスクを未然に防げます。車検や法定点検のタイミングで、特有のメンテナンスについて販売店へ相談してみてください。

適切な走り方と定期的な整備を組み合わせることは、車の寿命を延ばすことに直結します。ご自身の普段の乗り方を振り返り、無理のない範囲で対策を継続してください。

国内向けの乗用車は原則として尿素水が不要ですが、一部の例外モデルでは補充が必要です。利用環境や車種によって仕様が異なるため、該当する車に乗る場合は事前に取扱説明書で確認してください。

欧州市場向けのディーゼルモデルでは、RDE（Real Driving Emissions:実路走行排気ガス）規制への対応のため、尿素SCRシステムを搭載しています。RDE規制とは、実際の道路上での排ガス量を測定して基準値以下に抑えることを求める欧州の環境規制で、低圧縮比エンジンのみでは対応しきれない基準となっています。

欧州向けにはNOx後処理システムを追加していることがマツダ公式でも解説されています。2022年発売のCX-60に搭載された直列6気筒SKYACTIV-D 3.3も、欧州仕様ではSCRシステムを搭載しており、国内の一般走行とは求められる基準が大きく異なっています。

CX-60は2022年に発売された直列6気筒エンジン「SKYACTIV-D 3.3」を搭載するマツダのラージ商品群フラッグシップモデルです。CX-80はCX-60の後継ではなく、3列シートを備えた別の上位モデルで、現在もCX-60と並行して販売されています。

これらのモデルが国内仕様でもアドブルーが必要かどうかについては、複数のレビュアーから「国内取扱説明書でSCR/アドブルーに関する記載を確認できない」との指摘が集中しており、現時点では公式取扱説明書での確認を強く推奨します。

欧州仕様のSKYACTIV-D 3.3搭載車では、SCRシステムを採用してアドブルーの補充が必要であることが確認されています。国内仕様については、お乗りの車の取扱説明書またはマツダ正規販売店にて仕様をご確認ください。

• CX-80はCX-60の後継ではなく、3列シートを備えた姉妹車・別モデル
• 欧州仕様のSKYACTIV-D 3.3搭載車はアドブルーの補充が必要
• 国内仕様については取扱説明書または販売店での確認を推奨

CX-60・CX-80の仕様に関しては個人による判断を避け、必ず取扱説明書や販売店へのお問い合わせで確認してください。

自社開発ではない商用車の場合、ベースとなる他社製エンジンが搭載されています。例えば、ボンゴブローニイバンはトヨタ・ハイエース/レジアスエースのOEM供給車（他社が製造した車をマツダブランドで販売するモデル）で、トヨタ製の2.8L 1GD-FTVエンジンを搭載しています。

そのため、一般的なディーゼルエンジンと同様に尿素水システムが組み込まれており、定期的なアドブルーの補充が必要です。

ボンゴブローニイバンにおける尿素SCRシステムの主な仕様は以下の通りです（数値は目安であり、正確な仕様は取扱説明書でご確認ください）。

• アドブルーのタンク容量は約7.4L（目安）
• 消費量の目安は1,000kmあたり約1L（走行条件により変動）
• タンクが空になるとエンジンを再始動できない

該当車種の取扱説明書には、補充手順やエンプティ時の警告が記載されています。自社製エンジン搭載の乗用車とは仕様が大きく異なる点に留意してください。

CX-5など、国内仕様の乗用モデルに搭載されているSKYACTIV-D 2.2エンジン（直列4気筒）は基本的にアドブルーを必要としません。マツダ独自の低圧縮比技術によって、窒素酸化物の発生を低減しているためです。

特別なメンテナンスや補充液の購入費用がかからないため、手軽に車を維持できます。

国内の乗用モデルは原則として尿素水を用いませんが、例外もあります。欧州仕様や他社からOEM供給を受ける商用車（ボンゴブローニイバン等）、CX-60・CX-80の欧州仕様では補充が必要です。

国内仕様の詳細は取扱説明書または販売店にてご確認ください。

アドブルーの残量が完全にゼロになってしまうと、エンジンの再始動ができなくなります。これは排気ガスを浄化できない状態で走行し続けるのを防ぐための仕様です。

メーターに警告が表示されたら、早めにガソリンスタンドなどで補充してください。