日産VC-ターボは圧縮比8～14を連続可変し出力と燃費の両立を図る技術

日産VC-ターボは圧縮比8～14を連続可変し出力と燃費の両立を図る技術

2016年8月14日、日産自動車は同年9月29日から開催されるパリモーターショーで、可変圧縮比機構を採用した2.0L直4 DOHCターボエンジン「VC-ターボ」を世界初公開すると発表した。VC-ターボは、運転条件に応じてピストンの上死点高さを変化させ、圧縮比を連続的に調整する仕組みを採用している。^[1]

日産が開発した複合リンク方式では、コンロッドの代わりに3本のリンクをモーターで動かし、低～中負荷運転では高圧縮比14、高負荷運転では低圧縮比8とし、その間をシームレスに変化させる。日産はVCRとターボチャージャーを組み合わせてVC-ターボと称し、20年以上をかけて複雑なリンク機構に伴う課題を克服したとしている。

VC-ターボは2018年3月に北米向け2代目「インフィニティQX50」の2.0L直4 DOHCターボエンジンへ採用され、2022年7月には4代目「エクストレイル」のe-POWER用1.5L直3 DOHCエンジンにも採用された。さらに、米国生産の新型SUV「ムラーノ」にもVC-ターボが搭載され、日本では2026年6月から受注が始まった。

VC-ターボの圧縮比と主な採用車種

Fuel Connect編集部の整理

今回の記事は、日産自動車が2016年に発表したVC-ターボの構造と可変圧縮比の仕組み、その後の量産車への採用経緯を時系列で整理した内容である。エンジン単体の技術説明に加え、インフィニティQX50、エクストレイル、ムラーノへの採用が示されており、日産の車両におけるVC-ターボの展開範囲を確認できる。

車両管理や社用車選定、自動車関連事業に携わる読者にとっては、搭載車種ごとのエンジン構成や圧縮比の制御範囲を把握する際の基礎情報として位置づけられる。燃料使用や車両のパワートレーン構成を扱う業務では、e-POWERの発電用エンジンを含め、VC-ターボがどの車種と用途に採用されているかを整理する材料となる。

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